Xiaomi Auto vendra ses voitures électriques en Europe dès 2027, et c’est l’Allemagne qui servira de tête de pont. L’annonce est tombée à l’IFA de Berlin, entre les téléviseurs et les robots aspirateurs, dans le salon qui a vu naître la légende électronique du continent. Le constructeur chinois n’y a pas présenté qu’un smartphone. Il y a présenté un réseau.
Huit groupes de distribution allemands ont paraphé des protocoles d’accord avec la marque de Lei Jun, notamment Ernst Dello, Autohaus Dinnebier, Emil Frey Germany, Fett & Wirtz, Hahn Automobile, LUEG Mobility, Penske-Jacobs Innovation et SPT Avior. Des noms qui ne disent rien au public français et tout au marché allemand, où ces enseignes tiennent des dizaines de concessions BMW, Mercedes ou Volkswagen. Xiaomi ne bâtira pas son réseau à partir de rien, mais louera la crédibilité de ceux qui vendent des voitures allemandes depuis des décennies. Le groupe promet d’autres partenaires, ce premier étage n’étant qu’une amorce de maillage commercial et après-vente.
« C’est à Berlin que nous avons le plaisir d’entamer ce nouveau chapitre », a déclaré Yu Liguo, vice-président de Xiaomi Auto en charge de l’international. La phrase est protocolaire. Les chiffres derrière l’est beaucoup moins. Plus de 700 000 véhicules livrés en Chine depuis mars 2024, une rentabilité atteinte en six trimestres, une berline SU7 qui a franchi le cap des 500 000 unités en 28 mois et demi, et un SUV YU7 positionné sous le Tesla Model Y qui a raflé 240 000 commandes verrouillées en 18 heures. Un fabricant de téléphones a fait, en deux ans et demi, ce que des constructeurs européens n’obtiennent pas en dix.
Lu Weibing, président du groupe, a raconté sur Weibo l’année d’études de marché menée en Allemagne, et la visite des concessionnaires allemands à l’usine de Pékin pendant Auto China. La préparation technique suit le même sillon. Les modèles destinés à l’export passent leur validation dans sept sites européens répartis entre la Suède, l’Allemagne, l’Espagne et l’Italie, dont la piste hivernale d’Arjeplog en Laponie suédoise et la boucle du Nürburgring. Site global et comptes sociaux ouverts en août 2026, centre de R&D à Munich… la marque installe ses meubles avant d’ouvrir la porte.
Reste la douane, et elle pique. Xiaomi n’a pas participé à l’enquête antisubventions de la Commission européenne, sa première voiture étant sortie en mars 2024, après la période examinée. Conséquence mécanique, le constructeur s’expose au taux le plus élevé, soit 35,3 % de droits compensateurs, auxquels s’ajoutent les 10 % de droits d’importation standards. Près de 45 % de surcoût à l’entrée. Interrogé sur d’éventuelles négociations d’engagement de prix avec Bruxelles, le groupe a refusé de commenter.
La France n’apparaît nulle part dans ce premier tour de piste, et cela n’a rien d’un oubli. Berlin, Munich, huit distributeurs allemands, l’itinéraire dit ce qu’il vise, c’est-à-dire le cœur industriel du continent, là où le premium électrique se joue. Un smartphone géant sur roues, taxé à 45 %, garé en face d’un concessionnaire BMW qui le vendra lui-même. L’histoire automobile européenne a rarement offert un retournement aussi brutal.
