Leapmotor a ouvert les commandes européennes du B03X à 24 900 €, soit le prix d’une citadine thermique correctement équipée. Un crossover électrique de 4,27 m, batterie LFP intégrée au châssis, 197 ch. Le ticket d’entrée du segment vient de bouger, et pas de quelques centaines d’euros.
Les chiffres méritent d’être posés froidement avant tout commentaire. Deux packs LFP, 39,8 kWh pour 292 km WLTP et 53,0 kWh pour 382 km WLTP. Une charge rapide à 2,5C, ce qui ramène le 30-80 % à environ 16 minutes. Un moteur avant de 145 kW et 200 Nm, 0 à 100 km/h en 8,6 secondes, 160 km/h en pointe. Empattement de 2 605 mm sur 1 810 mm de large et 1 635 mm de haut, deux finitions (LIFE et DESIGN), et l’architecture CTC 2.0 Plus qui colle les cellules directement dans la structure pour gratter du volume habitable et de la rigidité. Le tout piloté par Leap OS 4.0.
Le BYD Atto 2, jusqu’ici référence du petit SUV électrique chinois en Europe, se retrouve attaqué sur le seul terrain où il pensait être intouchable, celui du rapport centimètres-kilowattheures-euros. Et c’est là que le dogme européen s’effondre. Pendant des années, le discours officiel des états-majors de Wolfsburg et de Rüsselsheim tenait en une phrase, l’électrique abordable était techniquement impossible avant 2027 à cause du coût des cellules. Leapmotor livre l’objet en 2026, avec 16 minutes de recharge, en s’appuyant sur une chimie LFP moins chère et une intégration batterie-châssis que les constructeurs historiques ont regardée arriver sans bouger.
Leapmotor avance en Europe adossé à Stellantis, c’est-à-dire au réseau, aux concessions et à la logistique d’un groupe européen qui a préféré louer un cheval de course chinois plutôt que d’en élever un. Les droits de douane de Bruxelles étaient censés protéger la production locale… ils ont surtout accéléré les coentreprises et l’assemblage sur place. Le protectionnisme mal calibré ne bloque pas la concurrence, il la fait entrer par la porte de service, avec un badge d’employé.
Le B03X est explicitement pensé comme un modèle mondial dès la planche à dessin, pas comme un dérivé bricolé pour l’export. Cette nuance vaut cher. Un véhicule conçu d’emblée pour les normes européennes, avec un logiciel maison et une plateforme optimisée pour le coût, n’a pas la même structure de marge qu’un modèle chinois adapté à la va-vite. À 24 900 €, la question n’est plus de savoir si Leapmotor gagne de l’argent, mais combien de temps les constructeurs européens tiendront en vendant des équivalents 8 000 à 10 000 € plus cher au nom de la qualité perçue.
Reste l’inconnue du produit réel, et l’honnêteté oblige à la poser. 292 km d’autonomie sur la version d’entrée, cela reste un usage péri-urbain, non un vrai véhicule de départ en vacances. La finition, le service après-vente et la valeur résiduelle décideront autant que la fiche technique. Mais l’acheteur français qui hésite entre un thermique d’occasion à 20 000 € et un électrique neuf garanti vient de recevoir une réponse qu’aucun plan de relance industriel n’avait su lui fournir.
Le vrai basculement n’est pas le prix, c’est que le consommateur européen n’a plus besoin d’attendre que l’industrie européenne se réveille. D’autres marques chinoises l’ont déjà compris, à l’image du SUV L03 de XPeng, vendu 6 000 € de moins que le Tesla Model Y.
