Sur le papier, l’hybride rechargeable avait tout du gendre idéal. Une voiture vertueuse capable d’avaler les trajets du quotidien en silence sans brûler une goutte d’essence, tout en gardant un réservoir rassurant pour partir en vacances. Les brochures promettaient à peine quelques litres aux cent et une empreinte carbone miniature. C’était sans compter sur la vraie vie et sur les petits mouchards électroniques obligatoires. Le jeu de données Real world emissions from cars and vans publié par l’Agence européenne pour l’environnement vient de confronter la théorie au bitume avec un chiffre qui lnous laisse un léger rictus. 145 grammes de CO2 par kilomètre dans la réalité pour les modèles 2024, contre 24 grammes annoncés lors de l’homologation WLTP. Un écart d’un facteur six. Six fois plus d’émissions que prévu. C’est énorme.
Année 2023, ces mêmes voitures affichaient 138 g/km en conditions réelles pour 28 g/km en laboratoire. Un an plus tard, avec l’optimisation des bancs d’essai, leurs valeurs officielles ont baissé de 15 % pendant que leurs rejets réels augmentaient tranquillement de 5 %. Les constructeurs ont simplement peaufiné ce que la réglementation leur demandait de peaufiner, c’est a dire le test officiel. Le moteur à essence, quant à lui, a continué de faire ce qu’un moteur thermique fait de mieux. Tourner quand on lui demande d’avancer. Le progrès écologique s’est donc surtout matérialisé dans les classeurs administratifs.
La comparaison ne manque pas de sel en face d’une voiture 100% thermique. Une voiture à essence émet en moyenne 169 g/km. L’hybride rechargeable avec sa double motorisation sophistiquée et son électronique de pointe, fait que 14 % de mieux… L’amélioration est là mais reste modeste au regard de tout l’arsenal déployé. Cela n’empêche pas ces véhicules de représenter près de 10 % des ventes en Europe et de permettre aux marques d’équilibrer leurs moyennes d’émissions. L’automobiliste constate simplement à la pompe que la physique finit toujours par réclamer son dû.
La comédie statistique repose en fait sur un paramètre administratif baptisé le facteur d’utilité. Les régulateurs européens avaient estimé avec optimisme qu’un propriétaire roulerait 80 % de son temps sur la seule batterie. Mais c’était oublier que l’être humain est pragmatique. Quand on roule dans une voiture de fonction avec une carte carburant payée par l’entreprise, dérouler un câble sous la pluie chaque soir devient vite une option. Beaucoup d’utilisateurs sur la route en transportant 300 kilos de batterie inutile. Bruxelles envisage désormais de ramener ce taux théorique de roulage électrique à 30-34 % d’ici 2027, histoire de rapprocher un peu les textes de la réalité.
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Le retour au bon sens ne fera évidemment pas que des heureux. Les constructeurs allemands, BMW, Mercedes, Audi ou Volkswagen en têtes et qui ont intelligemment utilisé ces motorisations pour respecter leurs objectifs climatiques, plaident pour reporter ou geler cette mise à jour avec le soutien de Berlin. On comprend leur prudence, puisque selon l’ICCT, ce « petit » décalage entre la théorie et la pratique vaut tout de même 100 millions de tonnes de CO2 sur quatre ans, soit l’équivalent des deux tiers des émissions annuelles des transports routiers d’Outre-Rhin.
En France, la réconciliation entre le laboratoire et la route aura forcément des conséquences sur les portefeuilles. Actuellement, un grand SUV de plus de deux tonnes déclaré à 25 g/km échappe élégamment au malus écologique et au malus au poids, tout en consommant comme une routière classique sur les longs trajets. Réviser le mode de calcul en 2027 ferait basculer mécaniquement une partie de ces modèles dans la grille des taxes. La tâche arsique d’être compliqué pour les gestionnaires de flottes d’entreprise qui en ont fait leur modèle préféré.
Le débat qui s’ouvre à Bruxelles n’a rien d’une punition contre l’automobile. L’hybride rechargeable reste un outil formidable pour qui le branche méticuleusement tous les jours en ville. Simplement, les Vingt-Sept vont devoir arbitrer une question amusante mais fondamentale. Vaut-il mieux continuer à faire semblant dans un monde parfait où tout le monde recharge religieusement sa voiture, ou adapter enfin la fiscalité à la manière dont les gens conduisent pour de vrai ?
