Le Mercedes-Benz EQA conserve 93,97 % de sa capacité utile à 150 000 km, la Tesla Model 3 tombe à 88,94 %. Les chiffres proviennent du Certified EV Battery Report du diagnostiqueur autrichien Aviloo, qui a compilé 500 000 tests de santé batterie sur 20 modèles électriques vendus d’occasion entre 2022 et 2026 en Europe, en Asie, en Australie et sur les deux Amériques. Le classement bouscule l’idée d’une avance de Tesla sur la chimie et le BMS. Il demande aussi quelques précautions de lecture…
Sur le podium à 150 000 km, l’EQA devance l’Hyundai Ioniq 5 (93,79 %) et la BMW i4 (93,62 %). Le Hyundai Kona EV (92,95 %) et le Volvo XC40 Recharge (92,79 %) complètent le top 5. Tesla occupe le tiers inférieur du tableau avec 90,3 % pour le Model Y et 88,94 % pour le Model 3, avant-dernier des modèles à grosse batterie. Un constructeur qui contrôle toute la chaîne, de la cellule au logiciel, passe derrière un SUV compact dérivé d’une plateforme thermique.
En queue de peloton, la Nissan Leaf pointe à 86,67 %, la Mini Cooper SE à 87,11 % et la Renault Zoe à 87,33 %. Trois petits packs, dont deux refroidis par air.
Aux kilométrages intermédiaires, l’Ioniq 5 prend le large avec 97,2 % à 50 000 km et 95 % à 100 000 km. L’EQA suit à 96,56 % puis 95 %, le Kona et l’i4 affichent 94,3 %, la Ford Mustang Mach-E 93,45 %. L’architecture 800 volts et le conditionnement thermique du groupe coréen font la différence dans la gestion de la chaleur.
Le protocole appelle tout de même un premier bémol. Aviloo branche un boîtier sur la prise OBD pendant trois minutes. Le test FLASH récupère les données du BMS, tensions de cellules, températures, historique de charge, puis les injecte dans un modèle statistique. La méthode a reçu les certifications TÜV et CARA. Elle ne procède ni d’une analyse en laboratoire ni d’une décharge complète de 100 à 0 %, réservée au test Premium de la même société. Le State of Health obtenu reste une estimation logicielle bâtie sur ce que le constructeur accepte d’exposer. Un calculateur qui masque des valeurs ou gère sa réserve à sa façon fausse le résultat en aval.
Cette réserve pèse forcément dans l’écart entre Mercedes et Tesla. Les constructeurs allemands verrouillent depuis des années un buffer conséquent entre capacité brute et capacité utile. Quand les cellules vieillissent, la perte mord d’abord dans cette marge invisible et la capacité affichée ne bouge presque pas. Tesla ouvre au contraire la quasi-totalité du pack dès la livraison pour décrocher des autonomies record en WLTP et en EPA. La dégradation apparaît donc plus vite sur l’écran. Le classement récompense en partie une prudence comptable.
L’usage joue aussi. Un EQA charge à 100 kW au mieux et passe ses nuits sur une wallbox en courant alternatif. Une Model 3 enchaîne les kilomètres d’autoroute et des centaines de sessions à 250 kW sur Superchargeur. Les cellules ne vivent pas la même vie, et la moyenne d’Aviloo ne pondère rien. L’étude mélange par ailleurs les Model 3 en LFP, chimie réputée quasi inusable, avec les versions Grande Autonomie en NMC. Une moyenne entre deux chimies au vieillissement différent ne décrit aucune voiture en circulation.
Penchons-nous sur l’émetteur de l’étude : Aviloo. La société ne fabrique pas de batteries et ne vend aucun véhicule. La société vend des certificats de santé batterie, facturés entre 50 et 100 € le test, aux concessionnaires, aux loueurs et aux particuliers. Mercedes-Benz, Volvo et Porsche Holding comptent parmi ses partenaires en concession. Retrouver son principal client en tête d’un classement mondial ne prouve aucune manipulation, le TÜV surveille les données. Cela rappelle simplement qui a commandé la musique. Le rapport démontre que deux voitures identiques peuvent s’écarter de 13 points, puis propose le diagnostic qui lève le doute.
Cette dispersion est pourtant l’information la plus utile pour l’acheteur d’occasion. Jusqu’à 13,5 points séparent deux exemplaires du même modèle au même kilométrage. Un Model Y mesuré entre 82,9 % et 94,9 %, un Model 3 entre 80,28 % et 94,53 %. Deux annonces au même prix peuvent cacher 40 kilomètres d’autonomie WLTP d’écart. Les causes sont documentées : climats chauds, charge rapide DC répétée, stationnement prolongé à 100 %, chimies LFP ou NMC selon le millésime. Tout dépend du premier propriétaire et pas du logo sur le capot. Aucun carnet d’entretien ne consigne ces habitudes.
La tendance de fond tient debout. Même les modèles en queue de peloton conservent plus de 86 % de leur capacité à 150 000 km, et la majorité tourne autour ou au-dessus des 90 %, un seuil que les détracteurs de l’électrique jugeaient hors de portée il y a dix ans. Le débat sur la longévité des batteries est donc réglé. Le classement marque par marque vaut moins cher. Il mesure la taille des marges logicielles, les profils d’usage et le mélange des chimies bien plus que la qualité des cellules. Mercedes n’a pas trouvé de recette secrète et Tesla n’a pas raté ses batteries. La seule donnée qui a de l’importance concerne le pack précis que l’acheteur va payer. Le diagnostic individuel vaut donc mieux que la réputation d’une marque, tout en gardant en tête les intérêts commerciaux de celui qui a rédigé l’étude.
