Quarante porteurs et tracteurs Scania recevront la troisième génération de pile à combustible Toyota, d’une puissance de 300 kW, avec une mise en circulation annoncée au premier trimestre 2027. L’annonce a été faite depuis Södertälje et Bruxelles le 7 septembre, à une semaine de la conférence de presse Toyota à l’IAA Transportation de Hanovre, prévue le 14 septembre.
Le dispositif s’appuie sur le programme Pilot Partner de Scania, qui associe le constructeur suédois à des clients sélectionnés pour éprouver les technologies de transport durable en conditions réelles d’exploitation, de la distribution urbaine au grand routier. L’objectif tient en trois vérifications, à savoir la performance technique, l’efficacité opérationnelle et le fameux TCO (coût total de possession), juge de paix de tout gestionnaire de flotte européen. Le même programme accueille déjà des essais menés avec le logisticien alimentaire norvégien Asko.
La troisième génération de systèmes Toyota mise sur une architecture nettement plus compacte que les précédentes. Argument décisif quand il faut loger réservoirs haute pression, pile et électronique de puissance sans amputer la charge utile. Voilà l’équation industrielle réelle du camion à hydrogène, moins spectaculaire qu’un chiffre d’autonomie, bien plus parlante pour un transporteur qui facture au kilomètre et à la palette.
« L’hydrogène est la bonne solution pour les applications lourdes exigeantes, là où l’autonomie, un taux d’utilisation élevé et l’efficacité opérationnelle sont essentiels », résume Hiroki Nakajima, vice-président exécutif de Toyota, qui voit dans le poids lourd le levier capable de créer la demande et, avec elle, l’infrastructure. Côté suédois, Sara Forsberg, directrice technique de Scania, attend de l’exercice des enseignements sur les opportunités comme sur les obstacles de la pile à combustible dans le transport lourd.
L’accord tombe alors que Toyota s’apprête à rejoindre formellement Cellcentric, la coentreprise piles à combustible de Daimler Truck et Volvo, mouvement qui redessine la carte des alliances hydrogène du continent. En Allemagne, une alliance industrielle s’attaque en parallèle au coût des stations de ravitaillement, nerf de la guerre d’une filière où le batterie-électrique a déjà emporté la partie sur les segments légers et la distribution urbaine.
Les critiques sont connues et parfaitement légitimes, du prix des véhicules à celui du kilo d’hydrogène, sans oublier un rendement énergétique inférieur à la charge directe sur batterie. Ce que ces 40 camions vont produire n’est ni une promesse ni un concept-car… mais des kilomètres, des heures de disponibilité et des factures. Sur ce terrain-là, l’hydrogène lourd européen jouera sa crédibilité au T1 2027.
