Pendant que les technocrates bruxellois rêvaient d’imposer des bétaillères à piles anémiques aux artisans, Renault a profité du salon de Hanovre pour expédier un pavé dans la mare. Le nouveau Trafic Van E-Tech électrique inaugure la stratégie futuREady avec un argument capable d’achever les débats de comptoir, à savoir un coût d’exploitation inférieur de 10 % face à un équivalent thermique. Bâti sur la plateforme modulaire issue du projet Flexis dont la marque au losange a repris l’intégralité du capital, cet utilitaire prouve que la rentabilité sur facture parle bien plus fort que les sermons écologistes.
L’époque des utilitaires punitifs scotchés à la voie de droite avec 120 kilomètres d’autonomie s’éteint pour de bon. Dans sa déclinaison haute, le pack de 81 kWh en chimie NMC arrache plus de 470 km en cycle WLTP et grimpe jusqu’à 690 km en cycle urbain grâce à un rendement de chaîne de traction supérieur à 90 %. Pour les gestionnaires de flotte soucieux de préserver leur trésorerie, le constructeur prépare également une variante pourvue d’une batterie LFP de 350 km taillée pour les tournées de proximité. L’adoption de l’architecture 800 volts autorise la récupération de 280 km en 20 minutes. Cette charge rapide encaisse une puissance moyenne d’environ 145 kW avec une crête estimée à 200 kW, ce qui pulvérise les temps morts habituels lors de la pause déjeuner sur une borne d’autoroute sans prétendre rivaliser avec les pointes des berlines de grand tourisme.
Sous la tôle emboutie à Sandouville, l’offensive technologique balaye la quincaillerie d’antan. Renault liquide les quatre-vingts boîtiers électroniques traditionnels au profit de deux supercalculateurs orchestrés par le système Car OS élaboré par Google. Ce fourgon défini par logiciel transforme la maintenance prédictive en arme contre les frais de garage. Déployé dès 2027, le dispositif Uptimize promet de réduire de moitié le temps d’immobilisation en atelier. Pour un artisan indépendant ou un transporteur express, chaque journée de panne coûte bien plus cher que la recharge d’une batterie, ce qui donne toute sa force à cette bascule numérique.
Loin des gadgets futiles qui encombrent les SUV bourgeois, les valeurs fondamentales de l’artisanat restent intactes avec une charge utile de 1,3 tonne, un volume utile de 5,8 m³ capable d’engloutir trois palettes Europe et une capacité de remorquage de 2 tonnes. Le gabarit toise les parkings souterrains à 1,89 m de hauteur, son seuil de chargement s’abaisse à 53 cm pour préserver les lombaires et son diamètre de braquage de 10,3 m égale celui d’une Clio. La prise bidirectionnelle V2L alimentera les meuleuses sur le chantier dès l’ouverture des commandes, complétée ultérieurement par une prise de force électrique ePTO pour animer les cellules frigorifiques.
Jan Ptacek, vice-président de l’activité utilitaires de Renault, affiche ses ambitions : « C’est une véritable rupture sur le marché européen du véhicule utilitaire ». L’affirmation s’appuie sur une lignée forte de 2,8 millions d’exemplaires écoulés depuis 1980 qui assoit Renault au deuxième rang continental. Au salon de Hanovre, la bagarre des utilitaires à batterie s’enflamme face au Ford Transit City, au Mercedes VLE, au Kia PV7 et à la riposte de Stellantis. Les mécaniques à huile lourde quittent le devant de la scène pendant que le couple instantané prend les commandes des flottes professionnelles.
