Les états-majors automobiles européens pensaient avoir cerné la trajectoire des constructeurs chinois. Des modèles à batterie, des prix agressifs et des volumes voués à buter contre les barrières douanières de Bruxelles. Leapmotor prend toute l’industrie à contre-pied. Selon une information de l’agence financière Cailian, la marque basée à Hangzhou commercialisera ses premiers véhicules hybrides rechargeables hors d’Asie dès le premier semestre 2027. Épaulée par Leapmotor International avec Stellantis, l’entreprise refuse de s’enfermer dans le tout-électrique. Elle vient chercher les acheteurs là où ils signent des bons de commande une voiture qui utilise une prise pour rouler la semaine et un réservoir d’essence pour s’évader le week-end.
L’abandon du seul prolongateur d’autonomie
Leapmotor vend déjà des véhicules à prolongateur d’autonomie en dehors de ses frontières. Les SUV B10 et C10 ont fait leurs débuts en Argentine au mois d’août, pendant que les chaînes d’assemblage de pièces détachées tournent en Indonésie en partenariat avec le groupe Indomobil. Sur ces modèles, le quatre-cylindres thermique sert uniquement de groupe électrogène pour alimenter la batterie, sans jamais entraîner l’essieu.
Ce principe mécanique fonctionne dans les métropoles asiatiques saturées, où la vitesse moyenne dépasse rarement 40 km/h. Sur une autoroute européenne à 130 km/h, la réalité physique reprend le dessus. Lorsque la batterie s’épuise, le moteur thermique tourne à haut régime pour produire du courant, faisant bondir la consommation d’essence. L’arrivée d’une chaîne hybride rechargeable classique règle ce défaut en reliant le bloc thermique à la transmission mécanique. La voiture peut ainsi rouler sur son moteur à essence à vive allure sans solliciter continuellement la conversion électrique.
L’explosion des exportations et 27 millions d’euros de bénéfice
Contrairement à de nombreux rivaux qui engloutissent leurs capitaux, Leapmotor affiche une rentabilité établie. Le constructeur a enregistré 27 millions d’euros de bénéfice au premier semestre (210 millions de yuans), bouclant son troisième semestre consécutif de rentabilité.
Les volumes livrés à l’international traduisent cette accélération industrielle.
- 132 118 véhicules exportés entre janvier et août, soit une hausse de 327,79 % sur un an
- 18 255 immatriculations hors de Chine sur le seul mois d’août
- 200 000 unités visées à l’international pour l’exercice 2026, au-delà des 150 000 prévues au départ
- 350 000 à 400 000 véhicules ciblés à l’exportation dès l’année 2027
- 103 129 livraisons mondiales réalisées en août, un record mensuel pour la marque
Un discipline budgétaire qui éclaire la démarche de Stellantis. Carlos Tavares n’a pas investi 1,5 milliard d’euros pour observer un partenaire passif, il s’est offert une mécanique d’exportation prête à tourner à plein régime.
Pourquoi le B10 européen refuse la surenchère technologique
En Chine, le SUV B10 a récemment reçu une plateforme 800 volts et des accumulateurs agrandis. Pour l’Europe, Leapmotor International a délibérément choisi de bloquer cette évolution. La version vendue sur le continent conserve son architecture précédente.
Ce choix découle des mécanismes de vente occidentaux. Danilo Annese, responsable commercial de Leapmotor International pour la région Europe élargie, a exposé cette position lors des essais de la compacte B03X en Espagne : « L’Europe est un marché de renouvellement et de financement ».
Le modèle économique du Vieux Continent repose sur la location avec option d’achat et la location longue durée, sur des cycles de 36 à 48 mois. Une marque qui modifie ses fiches techniques tous les six mois détruit immédiatement la valeur résiduelle des véhicules déjà en circulation. Les sociétés de financement subissent alors des pertes sévères à la restitution des voitures. En gelant les caractéristiques du B10 en Europe, Leapmotor protège les loyers mensuels de ses clients et rassure les gestionnaires de flottes.
L’offensive programmée sur le sanctuaire des marques européennes
L’arrivée des hybrides rechargeables Leapmotor en 2027 intervient au moment où l’Union européenne durcit le calcul des émissions officielles pour les hybrides en appliquant un nouveau facteur d’utilité. Les rejets théoriques de CO2 vont grimper sur le papier, obligeant les constructeurs historiques à installer de plus grosses batteries pour échapper aux pénalités.
Cette contrainte favorise l’industrie chinoise, où le coût de fabrication des cellules demeure très inférieur aux coûts de revient occidentaux. Face aux taxes douanières qui ciblent les modèles électriques, Stellantis dispose en outre de ses propres usines à Tychy en Pologne ou à Saragosse en Espagne pour monter ces hybrides sur le territoire européen. Les marques allemandes et françaises pensaient trouver dans l’hybride rechargeable un refuge durable face à l’électrification imposée. Elles découvrent qu’en 2027, Leapmotor utilisera les concessions Stellantis pour distribuer des mécaniques thermiques électrifiées à des tarifs devenus hors de portée des usines locales.
