Trente mille bons de commande signés en soixante minutes. Tel est le triomphalisme affiché par le groupe pékinois BAIC pour expédier son nouveau SUV Arcfox Alpha T7 sous les projecteurs. Que ces précommandes express relèvent du coup de bluff ou d’une ruée authentique sur les serveurs, la ficelle commerciale fonctionne. La presse automobile s’est empressée de qualifier ce monstre de cinq mètres de rival bradé face au très convoité Xiaomi YU7, promis pour deux fois moins cher. Sur son marché chinois, l’engin s’affiche entre 132 800 et 168 800 yuans, l’équivalent de 17 200 à 21 900 euros. Ce montant ferait presque passer nos berlines compactes pour des escroqueries. Pourtant, aucun automobiliste français ne le verra dans un showroom en concession, en tout cas pour le moment. Et entre le transport maritime, l’homologation communautaire, la TVA à 20 % et les taxes douanières punitives infligées par Bruxelles aux véhicules électriques fabriqués en Chine, ce SUV dépasserait les 40 000 euros s’il traversait nos frontières.
Sur la balance des mensurations, cet Arcfox Alpha T7 étale des prétentions de salon roulant. Avec 5 020 mm de long, 1 996 mm de large et un empattement de 3 040 mm, l’armoire normande singe les coupés fastback pour flatter l’œil des cadres urbains. La proue arbore un bandeau lumineux continu de 1 700 mm tandis que le coefficient de pénétration aérodynamique descend à 0,251. Ce tour de passe-passe dissimule une habitabilité gargantuesque. L’habitacle revendique un taux d’occupation de 88,8 %, flanqué d’un coffre avant de 200 litres et d’une soute arrière culminant à 1 845 litres une fois les dossiers rabattus. De quoi loger l’équivalent d’un studio meublé sous une carrosserie affûtée dans l’usine de Zhenjiang, exploitée conjointement avec le spécialiste austro-canadien Magna Steyr. Contrairement aux railleries habituelles sur l’artisanat d’État pékinois, BAIC ne bricole pas dans son garage. La marque produit les berlines thermiques au sein de son alliance lucrative avec le groupe Mercedes-Benz, dont elle possède d’ailleurs près de 10 % des parts mondiales.
À bord, les aiguilles et les compteurs d’antan ont fini aux oubliettes. Les concepteurs ont greffé un affichage tête haute panoramique (P-HUD) de 43,3 pouces projeté sur plus d’un mètre de pare-brise, complété par un moniteur tactile central de 17,3 pouces en définition 3K. Pour animer ce cockpit bardé de puces gravées en 4 nanomètres, BAIC s’en remet à l’artillerie logicielle de Huawei. La déclinaison haut de gamme embarque le système Huawei Qiankun ADS 5 Pro, épaulé par vingt-sept capteurs dont un module télémètre laser abrité sous la baie de pare-brise. Le dispositif prend les commandes en plein embouteillage urbain ainsi que sur voie rapide sans que le conducteur n’ait à toucher le volant. L’équipementier des télécoms s’impose désormais comme le sous-traitant universel de la tech chinoise, fournissant les algorithmes pendant que les constructeurs traditionnels se débattent encore avec leurs systèmes multimédias poussifs.
Sous le capot, la cavalerie propose deux formules. La déclinaison 100 % électrique adopte une architecture 800 volts en carbure de silicium, délivrant 227 kW (304 chevaux) au train arrière via un électromoteur alimenté par des packs LFP signés CATL de 72,8 et 84,8 kWh. Sur le banc d’essai chinois CLTC, l’autonomie théorique grimpe à 715 kilomètres, avec un regain de 270 kilomètres avalé en dix minutes sur borne rapide. Pour les réfractaires au câble, la variante EREV à prolongateur d’autonomie transforme le véhicule en centrale mobile. Un quatre-cylindres thermique 1.5 turbo officie comme générateur sans jamais transmettre de force motrice aux roues. Ce groupe électrogène recharge une imposante batterie de 43,9 kWh couplée à une machine électrique de 200 kW (268 chevaux). Le bilan promet 320 kilomètres en propulsion zéro émission et une autonomie combinée de 1 315 kilomètres.
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Cette débauche d’autonomie tourne court devant les grilles douanières du Vieux Continent. En France, un tel hybride de deux tonnes et demie écoperait d’un malus au poids assassin, sans compter que le protocole WLTP réduirait à néant les promesses du cycle chinois. Les états-majors occidentaux continuent d’enchaîner les réunions de crise à Bruxelles pour réclamer des sursis réglementaires sur l’échéance de 2035. Pendant cette léthargie administrative, l’industrie chinoise assemble des vaisseaux amiraux suréquipés au tarif d’une compacte européenne dépouillée.
