Plus de dix constructeurs de véhicules électriques chinois se sont engouffrés dans la robotique humanoïde depuis janvier, avec l’ambition de produire des machines abordables pour le grand public. BYD avec son robot Xiao Di mais encore Nio, Xpeng, Li Auto, Xiaomi, Leapmotor, Chery. La liste s’allonge chaque mois et la guerre des machines entre Pékin et l’Optimus de Tesla a bel et bien commencé.
La Chine a livré 97 % des robots humanoïdes expédiés dans le monde au premier semestre 2026 et compte désormais plus de 150 fabricants sur un marché qui devrait bondir de 50 000 unités cette année à 446 000 en 2030. Derrière ces projections, une logique industrielle que les constructeurs automobiles connaissent par cœur. Les chaînes d’approvisionnement du véhicule électrique : caméras, radars, logiciels de conduite autonome, moteurs, systèmes de gestion thermique, se transposent à la robotique avec un recouvrement supérieur à 60 %. He Xiaopeng, patron de Xpeng, estime que 70 % des réserves technologiques automobiles sont directement réplicables sur un humanoïde.
Xpeng a d’ailleurs levé plus de 900 millions de dollars pour sa filiale Dogotix, valorisée à plus de 6,3 milliards avec Tencent et Alibaba au capital, un record pour une entreprise privée d’IA en Chine. Son robot Iron embarque 62 articulations actives, des mains à 22 degrés de liberté, une batterie solid-state et trois puces Turing AI maison totalisant 2 250 TOPS. La cadence de production doit dépasser 1 000 unités par mois d’ici la fin de l’année, et les premiers Iron seront déployés comme vendeurs dans les concessions chinoises au premier trimestre 2027.
Leapmotor a officialisé son entrée dans la course le 25 août par la voix de son directeur financier Li Tengfei et créé dès juillet une filiale dédiée (Huzhou Lingsheng Precision Manufacturing) dont les premières annonces tomberont le 16 septembre à Huzhou. William Li, patron de Nio, fort d’un premier trimestre bénéficiaire historique en mars, voit dans la robotique un prolongement organique de son métier. « Chaque voiture produite dans le futur sera en fait un robot », déclarait-il. Stella Li, vice-présidente de BYD, affirmait en juin que « la Chine sera le premier marché à voir la commercialisation complète des humanoïdes ».
Allan Wang Hao, responsable des opérations chinoises de Tesla, évoquait en avril la possibilité de produire des Optimus dans la Gigafactory de Shanghai, tandis que l’usine de Fremont a cessé d’assembler les Model S et Model X pour libérer ses lignes de production aux humanoïdes. Elon Musk a placé ses pions, la Chine a déjà posé l’échiquier entier… Sa base industrielle massive, ses coûts de production et sa densité de fournisseurs sans équivalent forment un avantage structurel que le patron de Tesla connaît mieux que quiconque pour l’avoir exploité sur la Model 3.
Les constructeurs chinois, déjà bannis du marché automobile américain depuis les surtaxes d’août dernier, n’ont que faire du verrouillage américain sur la robotique. Sur leur marché domestique et en Europe, où personne ne leur a encore fermé la porte, la prochaine génération de robots de service représente un gâteau de plusieurs centaines de milliards de dollars qu’ils comptent bien rafler.
