Honda, premier constructeur mondial de deux-roues, installe enfin dans ses concessions françaises la WN7, sa première moto électrique de série, avec une étiquette à 14 999 € TTC et une autonomie annoncée de 140 km. Le nom signifie Wind Naked 7. La machine descend du prototype EV Fun Concept présenté fin 2024 et porte le nouveau logo réservé à la division électrique de la marque. Sur le papier, la partie-cycle a tout d’une moto de caractère, avec une fourche inversée Showa, deux étriers radiaux Nissin qui pincent des disques de 310 mm, un monobras arrière et une batterie qui sert elle-même de cadre. Le châssis complet pèse moins de 8 kg. Le couple de 100 Nm tombe dès le premier millimètre de poignée et propulse l’ensemble de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes. C’est du costaud, du Honda pur jus, assemblé avec la rigueur maniaque qui fait la réputation de Hamamatsu et de Kumamoto.
L’épreuve de l’autonomie et l’écart de prix avec le thermique
Le bonus écologique de 900 €, que plusieurs argumentaires commerciaux font encore miroiter, a disparu depuis le 2 décembre 2024 avec le décret n° 2024-1084 publié au Journal officiel. L’acheteur français paie donc la WN7 au prix fort, sans le coup de pouce de l’État qui l’aurait ramenée à 14 099 €. Pour adoucir la note, le réseau met en avant une location longue durée autour de 199 € par mois, après un premier loyer d’environ 1 710 €. La garantie usine de 6 ans couvre l’ensemble de la gamme Honda et la marque garantit les performances de la batterie jusqu’à 50 000 km. Ce sont de vrais arguments. Ils ne font pas grimper l’aiguille du compteur kilométrique pour autant.
La batterie lithium-ion de 9,3 kWh, fixe et logée dans un carter en aluminium, porte toute la promesse et toute la limite de la machine. Avec 217,5 kg tous pleins faits, la WN7 revendique 140 km en cycle WMTC et jusqu’à 156 km en usage urbain dans sa version A1. Sur la route, on tombe vite de haut. Les ingénieurs Honda reconnaissent eux-mêmes 60 à 70 km d’autonomie à 120 km/h. En usage mixte, avec des voies rapides à 110 km/h et des départementales attaquées avec entrain, le rayon d’action réel tourne entre 75 et 90 km. Le chiffre d’homologation correspond à un trajet en périphérie de Lyon un dimanche matin. Il ne décrit pas une virée dans le Vercors.
La Hornet 750 sort du même catalogue avec 92 ch, un bicylindre qui gronde et un tarif de 7 990 €. La CB650R et son quatre-cylindres en ligne hurleur s’affichent autour de 8 700 €. La WN7 réclame près du double pour une puissance de pointe de 68 ch, que Honda compare lui-même à une 600 cm³ thermique, et un passage à la borne tous les 80 kilomètres dès qu’on quitte l’agglomération. Le jeu en vaut-il la chandelle ? La réponse dépend de ce qu’on attend d’une moto. La WN7 se présente en roadster routier. Elle se comporte en engin périurbain haut de gamme capable de dynamiter une rocade, de se faufiler entre les files à l’heure de pointe et de rentrer au garage avant que la jauge ne panique.
La recharge rapide CCS2 pour sauver les trajets autoroutiers
La prise Combo CCS2 de série sauve la mise, et de loin. Honda a greffé sur sa moto le connecteur des voitures électriques, celui qu’on trouve sur les bornes Ionity, les Superchargeurs Tesla ouverts à toutes les marques et les stations TotalEnergies qui jalonnent les autoroutes. La batterie passe donc de 20 % à 80 % en 30 minutes environ. Les concurrents peuvent aller se rhabiller. Zero Motorcycles fait payer très cher ses versions compatibles CCS2. La LiveWire S2 Del Mar se passe de charge rapide en courant continu. La Kawasaki Z e-1 se contente de deux petites batteries amovibles d’environ 1,5 kWh chacune. La WN7 devient ainsi la première moto grand public qui partage les bornes autoroutières des berlines électriques. Une ombre plane sur ce tableau (la batterie se refroidit par air, sans ailettes, ce qui pose la question de sa tenue en charge rapide sous un soleil d’août). À la maison, une wallbox en Type 2 remplit la batterie de 0 à 100 % en moins de 2 h 30 selon Honda, contre 5 h 30 sur une prise domestique de 230 V.
Les deux déclinaisons homologuées coûtent exactement le même prix et visent deux publics très différents. La version A1, limitée à 11 kW et 120 km/h, s’ouvre aux titulaires du permis A1 et aux automobilistes munis du permis B accompagné de la formation de 7 heures. La version A2 développe 18 kW nominaux et grimpe en pointe à 50 kW, soit 68 ch, avec une vitesse stabilisée de 127 km/h et un maximum de 129 km/h. Aucun embrayage, aucun sélecteur, aucune boîte. On tourne la poignée et la courroie fait le reste. Quatre modes de conduite (Sport, Standard, Rain, Econ) et trois niveaux de frein moteur régénératif, réglables par des gâchettes au guidon dans l’esprit de la boîte DCT de la NC750X, complètent la panoplie. Un mode marche avant et arrière à vitesse réduite aide aux manœuvres de parking. L’automobiliste lassé des bouchons se retrouve là devant une porte d’entrée idéale vers le deux-roues.
Face au BMW CE 04, un outil taillé pour le quotidien des métropoles
Le BMW CE 04, affiché à 13 000 € en France (14 110 € en finition Pro), barre pourtant la route de la Honda dans cette tranche de prix. Le maxi-scooter bavarois plafonne à 120 km/h et revendique environ 130 km d’autonomie. Il offre surtout une protection contre la pluie et le vent, une position de conduite de salon et un espace de rangement latéral où glisser un casque. La WN7 ne propose aucun coffre et range sa prise USB-C sous la selle. Elle répond par un châssis de vraie moto, un angle à l’ABS piloté par centrale inertielle, un contrôle de traction et une agilité qui donne envie d’enrouler les ronds-points en criant dans son casque. Le pendulaire pragmatique filera chez BMW. Le motard qui veut sentir la route sous ses bottes signera chez Honda… à condition de savoir compter ses kilomètres.
Le profil idéal du client WN7 parcourt 40 à 60 km par jour entre domicile et bureau, roule en périphérie d’une métropole, possède déjà une voiture électrique et une wallbox dans son garage et ne veut plus entendre parler de pompe à essence ni de vidange. Pour lui, la Honda tient de l’outil de luxe taillé au cordeau. Le rouleur du week-end, celui qui part à l’aube avaler 300 km de virolos dans les Cévennes, gardera sa Hornet, son plein de sans-plomb 98 et ses arrêts café choisis pour le plaisir. Honda le sait parfaitement. Le géant d’Hamamatsu n’a pas lancé la WN7 pour gagner le Tour de France des motards. Il plante son drapeau sur un marché encore en friche, que le naufrage d’Energica fin 2024 a laissé exsangue et parie que les bornes CCS2 avanceront plus vite que la chimie des batteries.
