BYD Denza Z : prix, performances, autonomie… tout savoir sur la supercar électrique chinoise

1 604 ch, 2,25 secondes, 156 300 €. La Denza Z Coupé pose ces trois chiffres sur la table française, puis en ajoute deux autres, 173 300 € pour la Spider et 189 600 € pour la Racing. Denza, marque premium de BYD, envoie une 2+2 électrique à trois moteurs, pack Blade 2.0 de 76 kWh, architecture 1 000 volts, livrable avant la fin de 2026. Porsche facture 275 400 € une 911 Turbo S de 711 ch. La Taycan Turbo GT part à 248 000 €. La GranTurismo Folgore gravit autour de 160 000 €. La Z arrive donc sous les deux Porsche, au contact de la Maserati, avec un argument que ni l’une ni l’autre n’ont encore, le Flash Charging à 1 500 kW, et un autre qu’elles ont déjà, un marché de l’occasion qui, pour Denza, est encore à inventer.

Les trois caisses partagent la mécanique. Le toit, l’appui et les pneus font la différence, pas la capacité de la batterie. Les commandes sont ouvertes. Les premiers clients français passeront par un réseau encore étroit.

Coupé, Spider, Racing, la même mécanique

Un moteur de 500 kW (680 ch, 440 Nm) à l’avant, deux de 340 kW (462 ch, 410 Nm) à l’arrière. Le constructeur additionne 1 604 ch et bride le couple combiné à 1 240 Nm, parce que les trois machines ne délivrent pas leur pic au même instant. Coupé, Spider et Racing puisent dans ce même triptyque et dans la même Blade de 76 kWh. Monter en gamme n’allonge pas le rayon d’action. Cela change la carrosserie, le poids et, sur la Racing, le kit qui plaque 1 060 kg à 300 km/h.

Sièges massants, Devialet, Google dans le 12,8 pouces, disques carbone-céramique, V2L, tout cela est déjà dans le prix d’entrée. La Racing n’ajoute pas de quatrième moteur. Elle ajoute de l’air qui travaille, des 21 pouces, et un 1,96 s qui n’existe que si l’on coche les semi-slicks. Sur route ouverte, le 2,25 s du Coupé dépasse déjà ce que le permis et le bitume français autorisent.

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Ce que 17 000 € et 33 300 € achètent vraiment

Le Spider réclame 17 000 € de plus. On paie la capote, 70 kg, 10 km WLTP, et un coffre qui s’effondre à 131-176 litres, le mécanisme de toit prenant la place des sacs. La Racing réclame 33 300 € de plus que le Coupé. On paie 9 cm, l’appui, les 21 pouces, et le droit de viser 1,96 s et 350 km/h à condition de prendre le pack pneus. Trente kilomètres WLTP s’évaporent. Le premier jeu de 21 pouces, large et martyrisé par 1 240 Nm, part souvent au-delà de 1 500 €, et il ne durera pas un relais d’endurance.

Diviser 156 300 par 1 604 donne environ 97 € par cheval. La Turbo GT, 248 000 € pour 1 108 ch, dépasse 220 €. La Turbo S, 275 400 € pour 711 ch, approche 387 €. Le ratio est spectaculaire, et il est incomplet. Il ignore la cote à cinq ans, le tampon d’un Centre Porsche, et le fait que les cinq minutes Flash n’existent que sur une borne que BYD n’a pas encore plantée en France.

Prendre la Spider si l’ouverture du ciel vaut le poids et le volume perdu. Prendre la Racing si l’appui et le 1,96 s valent les 21 pouces et les 30 km. Sinon le Coupé reste la Z la plus légère face au Spider, la moins gourmande face à la Racing, et celle qui garde 250 litres derrière les sièges.

Les chiffres constructeur

e³, le pack dans l’ossature

FinDreams a dessiné le socle pour la performance, pas pour électrifier une GT déjà née. Les cellules Blade 2.0 sont coulées dans la caisse, Cell-to-Body, le plancher de l’habitacle fermant le sandwich. L’empattement de 2,78 m loge quatre places dans 4,78 m. On n’est pas dans une biplace de record, on est dans une 2+2 basse de 1,33 m. Euro NCAP n’a rien publié sur cette caisse pour l’instant. La rigidité est déjà le produit du pack qui porte le milieu de voiture.

Une LFP de 76 kWh sous 1 604 ch

Les cellules fer-phosphate se rechargent à 100 % le soir sans le protocole 80 % des chimies NMC, celles d’une Taycan ou d’une Folgore. Sur une machine qu’on sort le week-end, cela simplifie le rituel du garage, on part plein, on rentre, on rebranche. Le prix à payer tient dans la masse et dans la taille du réservoir. 76 kWh dans plus de 2,2 tonnes, c’est peu d’énergie pour beaucoup d’inertie. Une 911 Turbo S pèse autour de 1,6 tonne. Une Taycan emporte souvent plus de 90 kWh. La Z a choisi le chrono et la recharge éclair, pas le relais d’autoroute ni la légèreté d’un six cylindres à plat.

Volant sans colonne, fluide de fer, Compass Turn

Le steer-by-wire coupe le câble entre les mains et les roues. L’angle devient une consigne logicielle, nette, recalibrable, et déroutante pour qui a appris une crémaillère Porsche pendant quinze ans. DiSus-M, amortissement magnétorhéologique, fige ou relâche le fluide en moins de dix millisecondes. Compass Turn fait pivoter la voiture autour de l’essieu avant dans une place de parking. Le mode Drift garde un filet de moteur avant, donc la glisse reste assistée, ce n’est pas un kart déconnecté. Tout cela impressionne au salon. Sur un cordon de Magny-Cours, on jugera si le logiciel tient le rythme d’un pack thermique de 1,6 tonne.

Combien de minutes avant le stand ?

410, 400 et 380 km WLTP décrivent un cycle, pas une session. 76 kWh et 2,2 tonnes, lancés fort, vident le compteur. Aucun essai long français n’a encore publié de conso stabilisée, les voitures arrivent en fin d’année. Les fourchettes ci-dessous croisent les ratios habituels d’une sportive lourde et la physique du pack.

À 80 kWh/100 km, les 76 kWh donnent un peu moins de 95 km théoriques. Sur un tracé où la moyenne tourne autour de 160 à 180 km/h, cela fait une demi-heure pile pour vider le pack. En attaque vraie, on coupe avant. Quinze à vingt minutes, casque chaud, puis on rentre, parce que la Z n’est pas une voiture d’endurance. À pleine puissance papier (1 180 kW), le pack tiendrait moins de quatre minutes. Les limiteurs thermiques allongent le plaisir. Ils n’en font pas un relais de deux heures.

1 500 kW, et le parking encore vide

Passer de 10 à 70 %, c’est 45,6 kWh à enfoncer dans le pack. Cinq minutes, moyenne 547 kW, pic annoncé 1 500 kW. Neuf minutes emmèneraient 10 à 97 %. BYD s’appuie sur des stations à batteries tampon d’environ 370 kWh, pour servir l’énergie sans assommer le poste source. Une Taycan plafonne vers 320 kW. L’écart est énorme, et il est conditionnel.

En août 2026, ces 1 500 kW ne sont pas sur la carte française. Tant que les stations Flash manquent, la Z se comporte comme une 1 000 volts branchée sur une CCS de 350 kW, Ionity, Fastned, Electra, TotalEnergies, Superchargeur ouvert aux autres. Les mêmes 45,6 kWh demandent alors plutôt un quart d’heure, davantage si la courbe tombe. Après une session, le stand idéal est une Flash. Le stand réel, aujourd’hui, est une borne publique et un chrono plus banal.

Au garage, 11 kW triphasé remplissent 76 kWh en un peu moins de huit heures, pertes comprises. Dix mille kilomètres par an à 26 kWh/100 km et 0,22 € le kWh, cela fait près de 570 € d’électrons. La même distance dans la Turbo S, autour de 12 l/100 km à 1,80 €, dépasse 2 000 €. L’électricité est l’argument facile. La cote, les pneus et les disques pèsent plus, sur une machine de ce prix, que la facture EDF.

Stopper 2,23 tonnes à 300 km/h

Les carbone-céramique sont de série, six pistons devant, quatre derrière. C’est le bon matériel. Ce n’est pas le même métier que sur une 911 de 1,6 tonne. L’énergie cinétique croît avec la masse et avec le carré de la vitesse. À 300 km/h, 2 230 kg emmagasinent environ 36 % d’énergie de plus à dissiper qu’une Turbo S d’environ 1 640 kg lancée à la même allure. Chaque gros freinage de fin de ligne droite chauffe davantage le disque, le liquide, le pneu. Sur un enchaînement de tours, l’inertie se paie en fading plus tôt, ou en tours de refroidissement de plus. La Racing améliore le refroidissement des disques d’environ 32 % et celui des moteurs d’environ 50 %, selon Denza, grâce aux conduits du bouclier. Sur le Coupé, le même poids reste à arrêter, avec moins d’air canalisé vers les mâchoires.

2+2, casques, pas les grandes valises

Quatre places, combiné 8,88 pouces, écran 12,8 pouces Google, Devialet jusqu’à douze haut-parleurs (dix dans le Spider), sièges qui massent, chauffent et ventilent, commandes physiques au volant et sur la console. Le métal des palettes et des aérations est du métal. Un son de moteur synthétique existe, pour qui en veut. L’habitacle vise le théâtre de la sportive, pas le silence d’une berline de représentant.

250 litres derrière, 550 litres banquette rabattue sur Coupé et Racing. C’est large pour une 2+2 de ce gabarit, assez pour deux sacs de voyage et deux casques, ou pour vider l’arrière et glisser un sac de combinaisons. Le Spider, 131 à 176 litres, garde à peine de quoi loger le week-end d’un couple. Comparer cela à une familiale n’a pas de sens. Le vrai voisin, c’est le coffre d’une 911, souvent plus étroit, ou celui d’une Folgore, plus GT. Deux adultes derrière, oui, des genoux de 2+2, pas ceux d’une limousine.

Egger, 1 060 kg d’appui

Wolfgang Egger, passé par Alfa Romeo, Lamborghini et Audi, a traité la peau comme un outil. Sur la Racing, le carbone vise 1 060 kg d’appui à 300 km/h. Les extracteurs au-dessus des roues arrière envoient le flux au diffuseur. Les évents décoratifs n’ont pas été collés pour la photo. À 1,33 m, le Coupé rase le sol, gagne de l’air, et râpe les dos-d’âne. Personne ne la prendra pour un Z9 GT. C’est la vitrine de vitesse du groupe, dessinée pour un acheteur qui hésite encore entre un mythe allemand et une fiche chinoise.

Le ticket, la cote, le tampon

Commandes depuis l’été 2026, Goodwood comme vitrine, livraisons promises avant décembre, points de vente encore rares, Cannes et Lyon parmi les premiers. Le Z9 GT a ouvert le nom en France. Sur ce break, Denza annonce 6 ans / 150 000 km et 8 ans / 250 000 km pour la batterie. La Z reprendra ces durées à la signature, à confirmer sur le bon de commande. C’est long. Cela ne remplace pas un Centre Porsche à 40 km, ni un historien de cote.

Le vrai écart avec une Turbo S n’est pas seulement 119 000 € à l’achat. C’est la valeur dans cinq ans. Une 911 d’exception trouve preneur, les cotes tiennent, les banques savent prêter dessus. Une supercar Denza de 2,2 tonnes, 1 604 ch, marque neuve en Europe, s’avance sur un marché de l’occasion où tout reste à écrire, y compris la décote, le prix d’un train carbone-céramique hors garantie, et le temps d’attente d’une pièce steer-by-wire. En Chine, le Coupé s’affiche autour de 680 000 RMB, nettement sous le tarif français. L’écart européen paie droits, logistique et prudence. Une Special Edition visée Nürburgring, plus de 1 973 ch, 0 à 100 annoncé sous 1,7 s, existe sur le papier, hors grille.

Fabriquée en Chine, la Z rate le score ADEME. Aucun bonus en 2026, et à 156 300 € l’aide n’aurait rien pesé dans la décision.

Face à la Porsche 911 Turbo S, à la Taycan Turbo GT et à la Maserati GranTurismo Folgore

La Turbo S emporte le mythe, 711 ch, environ 2,5 s, 1,6 tonne, un réseau et une cote. La Z aligne plus du double de chevaux, un dixième de mieux sur brochure, et presque 120 000 € de moins. Au feu rouge, la fiche sourit à Denza. Au cinquième hiver, au rachat, au premier gros entretien des céramiques, la 911 reprend la main tant que Denza n’a pas d’historique. La Turbo GT, 1 108 ch et 248 000 €, recharge déjà vite sur le 800 volts public, sans file d’attente d’une station maison. La Z la dépasse au pic et au prix d’entrée. Elle recule dès que la session se termine sur une CCS ordinaire. La Folgore, trois moteurs, 761 ch, 92,5 kWh, joue la GT 2+2 plus voyageuse, à un tarif voisin du Coupé Denza. Moins de foudre, plus de kilomètres, un blason italien que les acheteurs de ce budget connaissent déjà.

Choisir la Z, c’est parier que 1 604 ch, le Flash un jour branché, et un 2+2 Devialet pèsent plus que la signature Porsche et que la cote. Choisir la 911, c’est parier l’inverse, et accepter de payer 387 € le cheval pour un tampon qui se revend.

Le profil qui lui va

Elle parle à qui veut le chrono d’une hypercar sous le tarif d’une Turbo S, un 2+2 habitable, une LFP que l’on remplit à fond, et qui accepte d’attendre les bornes Flash tout en vivant avec un SAV encore jeune. Le Coupé est l’instrument le plus cohérent. La Racing n’a de sens que si le paddock est déjà dans l’agenda, semi-slicks compris.

Elle se refuse à qui cherche une GT de voyage, un papier qui rassure le banquier, ou quinze ans de pièces détachées sous le même logo. 76 kWh, 2,2 tonnes à arrêter, 15 à 20 minutes d’attaque, une cote encore théorique. La foudre est dans la fiche. La suite s’écrira sur les circuits, et chez les occasionnistes et non dans un cycle WLTP.

Questions fréquentes

Une aide d’État peut-elle baisser les 156 300 € ?
Non. Score ADEME insuffisant, assemblage chinois. Sur une supercar de ce ticket, le bonus n’entre de toute façon pas dans l’équation d’achat.

Les cinq minutes existent-elles déjà sur une aire d’autoroute française ?
Encore non, en août 2026. Il faut une station Flash BYD à 1 500 kW. Le CCS ouvre le réseau public (Ionity, Fastned, Electra, Superchargeurs multi-marques) à leur puissance, souvent autour de 350 kW, donc plutôt un quart d’heure pour le même 10-70 %.

Peut-on sortir du 230 V au paddock ?
Oui. Le V2L est de série sur les trois caisses, via le chargeur 11 kW, pour un compresseur, une glacière ou l’éclairage d’un stand improvisé.

Coupé ou Racing, si l’on vise route et quelques trackdays ?
Le Coupé pour la route, les 20 pouces et les 250 litres. La Racing si l’appui, le refroidissement annoncé et le 1,96 s (semi-slicks en option) justifient 33 300 €, des 21 pouces et 30 km WLTP de moins. La Spider seulement si la capote passe avant le volume et les 70 kg.