BMW fera travailler dès l’été deux robots à forme humaine sur ses lignes de Leipzig, une première sur le continent. Le constructeur munichois prolonge ainsi un essai américain concluant et place la robotique anthropomorphe au cœur de sa stratégie industrielle.
Le robot s’appelle Aeon, mesure 1,65 mètre, pèse 60 kilos et roule sur des roues plutôt qu’il ne marche. Conçu par Hexagon Robotics, une filiale zurichoise d’un fournisseur de capteurs déjà partenaire de longue date du groupe, il a fait son entrée à l’usine saxonne en décembre dans une phase de test. Vingt-et-un capteurs (caméras, radar, microphone, mesures de force et de couple) lui permettent de manipuler des pièces avec une tolérance au millimètre. Sa mission consistera à alimenter des outils d’assemblage et à effectuer des tâches de préhension pour le montage des batteries haute tension.
Pourquoi diable préférer une machine en forme d’homme à un bras robotisé classique, que l’industrie automobile emploie depuis les années 1970 ? La réponse tient à l’économie. « Quand un robot coûtait 17 millions, on réorganisait l’usine autour de lui, mais ce n’est plus le cas », observe Bill Ray, analyste chez Gartner. Le prix des machines a chuté tandis que redessiner une chaîne d’assemblage reste ruineux. Un automate calibré aux dimensions humaines se glisse donc dans les postes existants sans rien bouleverser.
L’entraînement d’Aeon mêle téléopération et simulation. Des capteurs portés par des opérateurs transmettent les gestes au robot, pendant qu’un jumeau numérique de l’usine, animé par les logiciels de Nvidia, lui fait répéter chaque tâche jusqu’à trouver la meilleure exécution. Arnaud Robert, président de Hexagon Robotics, mise surtout sur l’apprentissage par imitation, où la machine apprend en regardant faire. « La meilleure traduction du geste humain au robot survient quand le professeur et l’élève partagent la même morphologie », explique-t-il. Cette méthode ramènerait le temps de formation de plusieurs mois à quelques jours.
Spartanburg, en Caroline du Sud, a servi de laboratoire grandeur nature en 2025. Là-bas, le robot Figure 02 a participé à la production de plus de 30 000 BMW X3 en dix mois, enchaînant des journées de dix heures du lundi au vendredi. Le bilan donne le vertige, plus de 90 000 composants déplacés, près de 1,2 million de pas parcourus, environ 1 250 heures de fonctionnement. La machine positionnait des tôles pour le soudage, une tâche éreintante qui exige vitesse et exactitude. Surprise des ingénieurs, le passage du laboratoire à l’atelier fut plus rapide que prévu.
Cette tolérance à l’imprévu marque la rupture avec les automates d’hier. « Si vous décaliez ou inclinez légèrement la tôle, un robot industriel standard tombait en panne », rappelle Michael Nikolaides, responsable de la gestion des process et de la digitalisation chez BMW. « Ces robots humanoïdes analysent la situation et continuent simplement de travailler. » Le groupe baptise ce mariage de l’intelligence artificielle et de la mécanique « Physical AI », et vient d’ouvrir un Center of Competence dédié pour mutualiser son savoir-faire.
Le spectre des suppressions d’emplois plane, comme toujours. Nikolaides le balaie en convoquant l’histoire. « Quand nous avons automatisé la fabrication des voitures dans les années 1970, tout le monde annonçait des pertes massives, c’est l’inverse qui s’est produit. » Son argument se double d’une inquiétude démographique, celle de la pénurie de main-d’œuvre qui guette l’Allemagne. Les robots prendraient en charge les besognes répétitives, pénibles ou dangereuses, du moins celles que les salariés rechignent à exécuter.
BMW n’avance pas seul sur ce terrain. Toyota prévoit de déployer les humanoïdes Digit d’Agility Robotics, le chinois Xiaomi teste les siens sur ses chaînes de véhicules électriques, et Hyundai mise sur les Atlas de Boston Dynamics, dont il est l’actionnaire majoritaire. La course est lancée, portée par des démonstrations spectaculaires qui ne convainquent pas tout le monde. « Le principal usage d’un robot humanoïde aujourd’hui consiste à monter sur scène pour gonfler artificiellement le cours de l’action », tranche Ray, lucide sur la part de mise en scène.
Une donnée résume les limites de l’exercice. Aeon dispose d’une autonomie de trois heures pour des journées de huit, contrainte qu’il contourne en changeant lui-même de batterie en trois minutes. La machine ne sait ni courir, ni grimper, ni sauter, quoi que notre cerveau veuille bien lui prêter. Reste qu’à l’horizon de trois à cinq ans, selon Gartner, un robot obéira à de simples instructions vocales. D’ici là, les ouvriers de Leipzig leur donneront sans doute des prénoms… car une machine qui porte un nom, on lui pardonne ses erreurs.
