Le BMW iX3 50 xDrive annonce jusqu’à 805 km WLTP, accepte 400 kW en courant continu et abat le 0 à 100 km/h en 4,9 secondes. C’est le premier modèle de série de la Neue Klasse, l’architecture sur laquelle Munich compte rebâtir toute sa décennie électrique. Face au Tesla Model Y et aux SUV chinois qui ont déjà pris le volume, BMW ne répond plus par un X3 électrifié. Il pose une feuille blanche.
La gamme, en France, s’articule désormais autour de deux motorisations et trois finitions. L’iX3 40, propulsion, 320 ch, batterie de 82,6 kWh utiles, démarre à 64 550 €. L’iX3 50 xDrive, deux moteurs, 469 ch, 108,7 kWh utiles, ouvre à 71 950 €. Le 50 xDrive est déjà commandable chez les concessionnaires. Le 40 arrive à l’été 2026. Le SUV n’est plus une promesse de salon. Il est au catalogue, et il force le reste du premium à accélérer.
Deux motorisations, trois finitions
BMW a d’abord lancé le 50 xDrive, celui des 805 km et des 400 kW. Puis le 40 est venu baisser le ticket, sans quitter la même carrosserie, le même Heart of Joy, le même Panoramic iDrive. Six combinaisons, déjà chiffrées pour la France.
| Version | Prix (France) | Autonomie WLTP | 0 à 100 km/h |
|---|---|---|---|
| iX3 40 | 64 550 € | 635 km | 5,9 s |
| iX3 40 M Sport | 68 550 € | 631 km | 5,9 s |
| iX3 40 M Sport Pro | 71 250 € | 631 km | 5,9 s |
| iX3 50 xDrive | 71 950 € | 805 km | 4,9 s |
| iX3 50 xDrive M Sport | 75 950 € | 798 km | 4,9 s |
| iX3 50 xDrive M Sport Pro | 78 650 € | 797 km | 4,9 s |
La finition d’accès emporte déjà les jantes 20 pouces, les sièges avant chauffants à réglage électrique, le Driving Assistant Plus, le hayon motorisé et le coffre sous le capot. M Sport ajoute le kit carrosserie, le volant sport, un éclairage de planche translucide et la sellerie Veganza / M PerformTex. M Sport Pro pousse les sièges, le diffuseur noir, les étriers rouges, la calandre Iconic Glow et les LED adaptatives. Les jantes plus grandes grignotent l’autonomie. BMW le dit dans le configurateur, 22 pouces compris. On n’achète pas le même kilomètre selon la chaussure.
Le cahier des charges
| Plateforme | Neue Klasse, architecture 800 volts, usine de Debrecen (Hongrie) |
|---|---|
| iX3 40 | Un moteur arrière EESM, 320 ch, 500 Nm, propulsion, 82,6 kWh utiles, 300 kW DC, 200 km/h |
| iX3 50 xDrive | Deux moteurs (asynchrone avant, EESM arrière), 469 ch, 645 Nm, 108,7 kWh utiles, 400 kW DC, 210 km/h |
| Recharge 10 à 80 % | 21 minutes (40 comme 50, sur borne 800 V adaptée) |
| Ajout en 10 minutes | jusqu’à 299 km (40) · jusqu’à 372 km (50 xDrive) |
| AC | 11 kW de série, 22 kW en option (AC Charging Professional) |
| Poids | 2 285 kg (50 xDrive) |
| Dimensions | 4 782 × 1 895 × 1 635 mm, empattement 2 897 mm |
| Coffre | 520 à 1 750 litres, plus 58 litres à l’avant |
| Attelage | 2 000 kg (50 xDrive) |
Une architecture née pour l’électrique
La Neue Klasse n’est pas un X3 auquel on a glissé une batterie. C’est un châssis conçu autour de cellules cylindriques de sixième génération, montées cell-to-pack, le pack lui-même intégré à la caisse (pack-to-open-body). BMW annonce 20 % de densité énergétique en plus par rapport aux cellules prismatiques de la Gen5, 40 % de pertes en moins dans les moteurs, 10 % de masse en moins, 20 % de coût de fabrication en moins. Debrecen, première usine du groupe élevée pour cette ère, assemble les packs haute tension sur place avant de les glisser dans les caisses. Le SUV qui sort de Hongrie n’est plus un dérivé. Il est l’étalon.
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Quatre calculateurs haute performance, que BMW appelle des superbrains, concentrent plus de vingt fois la puissance de traitement des générations précédentes. L’un d’eux, le Heart of Joy, développé en interne avec le logiciel Dynamic Performance Control, gère moteurs, freinage, récupération et direction, dix fois plus vite que l’électronique d’hier. De cet ensemble naît le Soft Stop, un arrêt sans à-coup ni bruit, que Munich présente comme le plus fluide de l’histoire de la marque. On peut y voir un détail de confort. On y lit surtout une maîtrise du couple au millième, assez sûre d’elle pour faire disparaître le hoquet du régénératif.
Quatre cents kilowatts, vingt et une minutes
L’architecture 800 volts est le vrai levier du dossier. Sur une borne DC adaptée, le 50 xDrive encaisse 400 kW, le 40 se contente de 300 kW. Dans les deux cas, BMW annonce 10 à 80 % en 21 minutes. En dix minutes, le 40 reprend jusqu’à 299 km d’autonomie, le 50 jusqu’à 372 km. Sur une borne 400 volts, la puissance est à peu près divisée par deux. Le chiffre de 400 kW n’existe que là où le réseau le permet. En Europe, la recharge bidirectionnelle (vers la maison, vers le réseau) est au catalogue, en attendant les agréments locaux. Le chargeur AC 11 kW suffit au quotidien. Le 22 kW optionnel ramène le 40 de 0 à 100 % à 4 h 15. BMW publie aussi une fourchette WLTP pour le 50 xDrive, de 678 à 805 km selon les jantes et les packs. Le sommet de la fiche n’est pas le kilomètre du dimanche en 22 pouces. Il est le plafond constructeur, et le plafond, déjà, déplace la conversation.
Un habitacle sans combiné d’instruments
Le Panoramic iDrive, sous Operating System X, étale l’information à la base du pare-brise, d’un montant à l’autre, et la couple à un écran central tactile. Plus de bloc compteurs classique. Les widgets (navigation, musique, météo) vivent dans le champ de vision, assez bas pour que l’œil ne quitte pas la route. Un Silent Mode ne laisse que l’essentiel. L’assistant vocal, bientôt enrichi d’Alexa+ (déploiement progressif à partir de l’Allemagne et des États-Unis, second semestre 2026), pilote vitres, climatisation, appels et menus. On s’installe en cherchant le combiné. On tombe sur une bande lumineuse, et l’on conduit avec ça.
Cinq places, hayon 40/20/40, 520 litres qui s’ouvrent jusqu’à 1 750, 58 litres devant pour le câble. Ce n’est pas une biplace de démonstration. C’est un SUV de famille auquel BMW a greffé une électronique de voiture de sport.
Le dessin Neue Klasse
La calandre verticale, les optiques jumelles, les surfaces tendues. BMW a voulu un SUV lisible à vingt mètres, sans le baroque des reins d’il y a cinq ans. Le Cx annoncé à 0,24 pour le 50 xDrive n’est pas un ornement. Les jantes aéro 20 pouces, celles qui délivrent les 805 km, ne coûtent rien de plus que les autres 20 pouces. Choisir les 21 ou 22, c’est signer pour moins de kilomètres. Chez Munich, l’ornement qui ne travaille pas a encore le droit d’exister. Il se paie en autonomie.
Debrecen d’abord, la berline ensuite
En France, le 50 xDrive est déjà chez les concessionnaires. Le 40 est attendu dans le courant de l’été 2026. La Neue Klasse ne s’arrête pas au SUV. Une berline, le prochain i3, doit reprendre le même socle, plus bas, plus léger. L’iX3 joue l’éclaireur. BMW annonce jusqu’à 40 modèles nouveaux ou restylés sur cette base d’ici 2027.
Face au Tesla Model Y, au Mercedes GLC EQ, à l’Audi Q6 e-tron et au BYD
Tesla tient le volume avec le Model Y. Mercedes-Benz aligne le GLC EQ et l’EQE SUV. Audi pousse le Q6 e-tron. Porsche le Macan Electric. Volvo l’EX60, Polestar la 3. Hyundai et Kia occupent le milieu de grille avec l’Ioniq 5 et l’EV6. Côté Shenzhen, BYD, Denza, Nio, XPeng et Zeekr compressent déjà les autonomies et les temps de charge. L’iX3 ne gagne pas la guerre du prix. Il entre dans ce segment avec la Neue Klasse, le Heart of Joy, un réseau de concessionnaires qui existe et une cote qui a une histoire.
Munich avait du retard à rattraper sur le logiciel et sur la densification des batteries. L’iX3 ne referme pas le dossier chinois, et il n’enterre pas Tesla. Il pose, en tout cas, un SUV que l’on peut opposer sur fiche, 805 km WLTP, 21 minutes à la borne, un calculateur qui tient le châssis. La Neue Klasse entre en scène par le modèle que les clients achètent vraiment. Le SUV. Le volume. Le premier acte…
